引力电瓶市场非常大,百日未竣事即免单
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此前有消息称,特斯拉Model 3量产版首批30辆车将于7月28日正式交付。而现在Model 3又有新进展,日前特斯拉CEO马斯克发推文表示:“首台量产Model 3已下线,现在正在进行最后的质检,稍后我们会放出图片”。

日前,有消息称,特斯拉宣布将为澳大利亚建设全球最大的锂离子储能项目。特斯拉CEO马斯克更承诺工程不能在百日内完工,一切费用均由特斯拉承担。

只不过,仅有30位特斯拉Model 3车主将会在7月28号举办的一场交付party上收到他们的新车。在此之后,特斯拉Model 3的产能将会迅速爬坡,8月为100辆、9月为1500辆、12月为20000辆。

据了解,该储能项目位于南澳大利亚州,容量为100Mw/129Mwh,将采用特斯拉的Powerpack储能系统,整个项目价值2500万美元。该系统将与南澳詹姆斯敦附近的霍恩斯代尔风电场对接,Powerpack系统将使用霍恩斯代尔风电场的可再生能源进行充电,在高峰时段供电,帮助南澳的电力基础设施保持稳定运行。

不过特斯拉Model 3的预定量为40万台,按照这个速度,要完成这些订单至少需要等到2019年。

面对2500万美元的项目,马斯克可以夸下海口,除了将在储能界创造一个“特斯拉速度”外,还让我们感受到了特斯拉“扑面而来”的底气。

有媒体认为,特斯拉Model 3产能没法释放,可能因其电池供应不足。早些时候,特斯拉宣布Model 3将摒弃18650电池而采用能量密度更高的2170电池,而这些电池将由特斯拉超级电池工厂生产。

不难发现,马斯克的这句“否则免单”,并不仅仅是说来听听这么简单。由于在电动汽车、电池、储能等一系列新能源系统的业务布局和业绩,足以支撑马斯克这股强大的自信心。

虽然,超级电池工厂年产能可以达到35GWh,但是超级电池工厂要达到预期的35GWh产能,需要等到2020年。

2017年1月,特斯拉在美国加州打造了一个类似的80MWh储能系统。这一项目从中标到建成,历时也大约3个月。类似的自然条件,同样的Powerpack产品,大致相同的规模,相信特斯拉在项目进展方面不会遇到太多的问题。如果说真的出现什么问题,那也只可能出在产能上。毕竟现在特斯拉的Gigafactory超级工厂还没有全部建成投产,此前规划的2018年35GWh的产能,还要分出大部分给刚刚下线、但已经接到40万订单的Model 3。换句话说,如果不在Powerpack电池组或是Model 3电池组之间做好协调,很可能马斯克要自掏腰包,兑现“免单”承诺。

因此,超级电池工厂极有可能无法满足40万辆Model 3的需求,这也使得特斯拉在全球范围内选址建立新的电池工厂。此前就有报道称,马斯克曾与中国领导人举行会晤,将一处电池工厂选址中国。

尽管特斯拉一直强调电池组的产能跟不上来,但2018年35GWh、2020年150GWh的规划产能,也不是随便哪个电池企业可以企及的。在国内动力电池企业中,除了宁德时代曾对外宣称其2020年规划产能可达到50GWh,比亚迪由2017年16GWh、2018年26GWh推算出2020年可达到46GWh规划产能外,其他大多数企业的规划产能均在20GWh以内徘徊。产能够大,确实给了特斯拉足够的底气。

与特斯拉有同样烦恼的,还有老牌车企大众。根据大众集团对外公布的2025年的新能源车型规划,其预期销量目标为100万辆。为了达成这个目标,大众在2020年之前要推出20款新能源车型。

当然,仅有规划产能还是远远不够的,生产线的高度自动化,也是特斯拉底气的由来。由于动力电池在应用方面有着严格的要求,其对于生产设备的自动化、智能化程度要求也更高。同时,高度的自动化也可以实现电池成本的规模性下降。而这些,对国内动力电池企业还都属于“望尘莫及”。尽管不少企业已经在生产装备的智能化方面进行不断尝试和努力,但仍需时间的积累,而彼时,特斯拉可能又已甩开国内企业好几条街。

大众之所以大力发展新能源车型,首先是为了应对欧洲可能在2021年实施的最新排放标准。其次,中国作为世界上最大的汽车市场,会在2020年实施更严格的排放标准,大众也需要因此进行产品的调整。

除了这些,其实资金也是支撑特斯拉能走得足够远的重要力量。第一代电动汽车产品的高端定位,除了为特斯拉赚取收益外,更重要的是把这家科技公司和普通汽车制造商明显区分开来,让特斯拉在资本市场收获到远比产品销售多得多的资金回报,而之后一代又一代汽车产品,为特斯拉带来了更多的普通客户,也为其带来更多收益。

不过,虽然大众对于2025年达成100万辆新能源车销量目标很有把握的,但动力电池布局方面的欠缺却不容大众忽视。大众研发总监UlrichEichhorn对公司2025年的电池需求做出了预测。其表示:“2025年,我们将需要200GWh的电池”。

2017年1-6月,特斯拉股价累计上涨44.8%。7月首周则累跌了13.4%。尽管马斯克也坦言,特斯拉目前市值偏高,但我们还是可以看出资本对与特斯拉的看好。资本市场需要讲故事,但除了故事讲得好,还需要有实际的成果出现。在这方面,尽管特斯拉囿于产能问题,各项业务进展可能不及预期,但其全新的产品理念,足矣让资本界乃至全球消费者对其充满期待。

Eichhorn的预测,是基于2025年电动汽车销售量100万辆。相关数据显示,2016年电动汽车的全球销量达到汽车总销量的1.1%,但电动汽车只占全球所有汽车的0.2%。如果说到2025年全球电动汽车的销量将占到全球汽车总销量的20%左右,需要的动力电池产能将突破1TWh,相当于数十个特斯拉超级工厂的产能。

而说到底,这其实是特斯拉品牌的成功。成功的品牌定位、营销策略,完善的产品布局和突出的技术优势,造就了今天的特斯拉,也给了特斯拉足够的底气和自信。反观国内电池企业,如果在产能、技术、品牌等这些环节中,都可以完善、严谨、全面、科学,那么其实我们也能拥有“一言不合就免单”的底气和自信。

今年底,国内动力电池的规划产能将突破200GWh,相关机构预测实际的需求产能则仅仅是40GWh,行业内结构性产能过剩的说法不绝于耳。但如果以2025年为目标,中国占全球50%的动力电池产能来看,起码还有300GWh的电池产能需要建设,对动力电池企业来说市场的缺口足够大,关键活得够久才行。

只不过,目前国内有电池企业150余家,然而能够进入主流新能源车供应链的企业不足30家,而要想进入大众等品牌企业的供应链,更是难上加难。因此相关动力电池如果不在品质、性能、规模等方面上下点功夫,即使市场缺口再大想要吃到蛋糕也难。

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